Kompensasi kerugian merupakan salah satu insentif fiskal yang ada di negara kita. Insentif ini diberikan sehubungan dengan rasa keadilan dalam membayar pajak serta untuk memberikan dorongan pada masyarakat untuk terus berusaha mengembangkan potensi ekonominya. Sebagai insentif fiskal, keberadaan fasilitas ini pun hanya ada dalam konteks perhitungan fiskal. Secara komersial kompensasi kerugian tidak dikenal. Jika perusahaan mengalami kerugian maka secara komersial akan berakibat pada nilai laba ditahan yang menjadi turun yang selanjutnya akan menurunkan nilai perusahaan tersebut.
Secara fiskal, suatu perusahaan yang mengalami kerugian dalam suatu periode (=tahun pajak) maka kerugian tersebut bisa mereka kompensasi-kan dengan keuntungan yang perusahaan tersebut peroleh di tahun-tahun berikutnya. UU PPh Pasal 6 ayat (2) menyatakan bahwa kerugian tersebut dapat di-kompensasi-kan selama 5 tahun berturut-turut setelah periode kerugian tersebut dialami.
Secara alamiah, fasilitas keringanan dalam pembayaran pajak ini dimanfaatkan secara maksimal oleh perusahaan. Namun sering kali pada prakteknya, fasilitas kompensasi kerugian ini sering dimanfaatkan secara berlebihan. Bahkan dalam beberapa kasus, dapat diindikasikan sebagai ajang untuk menghindari pajak. Meskipun dari beberapa cara yang dilakukan sebagian memang masih dalam koridor peraturan yang berlaku.
Optimalisasi umur kompensasi kerugian.
Beberapa kasus terjadi dalam hal memperpanjang masa manfaat dari kompensasi kerugian. Kompensasi kerugian meskipun secara UU dinyatakan hanya bisa dilakukan selama 5 tahun, namun ternyata masih bisa dioptimalkan sehingga bisa melebihi masa 5 tahun. Hal ini tentu dilakukan dengan secara tidak langsung dan masih dalam koridor peraturan yang berlaku.
Misalkan perusahaan PT. XYZ memiliki kompensasi kerugian yang belum habis setelah 5 tahun berlalu. Maka dia bisa mengoptimalkan nilai dari hak kompensasi kerugian tersebut dengan cara melakukan revaluasi aktiva tetapnya. Hasil revaluasi ini tentu saja meningkatkan nilai aktivanya. Peningkatan nilai aktiva juga berarti timbulnya keuntungan yang secara fiskal menjadi objek pajak. Namun dikarenakan masih memiliki sisa kerugian yang masih bisa dikompensasikan maka keuntungan tersebut dapat dia kompensasikan. Pada akhirnya nilai pajak dari keuntungan revaluasi menjadi nihil.
Secara sederhana dari kasus di atas terlihat bahwa perusahaan hanya mengkompensasikan selama 5 tahun. Namun disisi lain, transaksi revaluasi tersebut meningkatkan nilai dari aset mereka. Hal ini mengakibatkan untuk tahun-tahun berikutnya nilai depresiasi dari aset yang telah direvaluasi menjadi lebih besar dari sebelumnya. Sehingga dapat dikatakan secara tidak langsung efek dari kompensasi kerugian dapat mereka manfaatkan lebih dari 5 tahun. Dalam hal ini, manfaat pengurangan atas Penghasilan Kena Pajak masih bisa dinikmati untuk tahun-tahun selanjutnya.
”Membeli” kompensasi kerugian
Kasus lain yang terjadi adalah dengan cara ”membeli” kompensasi kerugian perusahaan lain. Istilah membeli disini diartikan sebagai suatu cara untuk menikmati kompensasi kerugian yang dimiliki oleh perusahaan lain dengan suatu pengorbanan tertentu. Pengorbanan dalam hal ini berupa biaya transaksi untuk memperoleh nilai kompensasi kerugian ini.
Jika diperhatikan, seringkali terjadi suatu perusahaan yang ”besar” dan bonafide yang diperkirakan selalu mendapatkan laba tetapi pada kenyataannya tidak membayar pajak (badan). Hal ini tentu merupakan suatu kejanggalan, namun jika ditelisik lebih jauh belum tentu merupakan suatu pelanggaran dari ketentuan yang berlaku. Salah satu hal yang bisa menyebabkan terjadinya keadaan ini adalah adanya hak mengkompensasikan kerugian. Tapi bagaimana mungkin perusahaan perusahaan besar dan bonafide tapi memiliki kompensasi kerugian ?
Contoh kasus, suatu perusahaan PT. PQR suatu perusahaan yang bonafide yang pada suatu periode menghasilkan laba yang cukup besar. Dalam periode yang sama PT. PQR juga melakukan transaksi merger ataupun merger dengan perusahaan lain. Transaksi ini merupakan hal yang biasa terjadi dalam kegiatan bisnis. Dengan alasan ekspansi, efisiensi, menyelamatkan aset investasi maupun alasan lainnya, transaksi ini bisa dilakukan. Efek dari transaksi ini bisa menguntungkan maupun merugikan bagi perusahaan. Namun tentu saja pertimbangan keuntungan yang menjadi tujuan utama dari dilakukannya suatu transaksi.
Seringkali kita menjumpai beberapa perusahaan melakukan merger perusahaan yang merugi. Secara kasat mata merger ini akan merugikan perusahaan dikarenakan akan menurunkan nilai perusahaan serta tidak memberikan nilai tambah apapun bagi perusahaan. Bahkan beban utang perusahaan transferor menjadi tanggungan bagi perusahaan survivor. Meskipun demikian seringkali merger semacam ini terjadi. Secara komersial mungkin hal tersebut merupakan sesuatu yang irrasional. Namun dengan perhitungan yang matang, hal yang irrasional tersebut sebenarnya memiliki trade-off yang layak bahkan menjadi sesuatu yang sangat rasional.
Secara fiskal, merger dengan perusahaan merugi akan juga mengakibatkan perpindahan hak untuk meng-kompensasi-kan kerugian kepada perusahaan survivor. Sehingga perusahaan survivor, dalam contoh ini PT. PQR mendapat warisan hak kompensasi kerugian dari si perusahaan transferor. Sehingga nilai Pendapatan Kena Pajak PT. PQR menjadi berkurang, yang pada akhirnya pajak yang terutang dari PT. PQR pun bisa berkurang, menjadi nihil atau bahkan menjadi lebih bayar. Maka inilah yang sebenarnya dicari oleh PT. PQR, yaitu berupa trade-off dari penurunan nilai perusahaan ataupun biaya-biaya merger dengan penurunan beban pajak yang harus dia tanggung.
Kesimpulan
Dari contoh kasus di atas dapat kita ketahui bahwa fasilitas kompensasi kerugian yang diberikan dapat dimanfaatkan secara berlebihan. Dalam beberapa kasus fasilitas tersebut dimanfaatkan oleh pihak yang tidak secara langsung mengalami kerugian tersebut. Meskipun jalur yang ditempuh masih berada dalam aturan yang berlaku. Namun secara halus transaksi yang terjadi merupakan suatu bentuk penghindaran pajak dengan menggunakan insentif yang diberikan. Ini mengakibatkan apa yang diharapkan dari insentif yang ada tidak tepat sasaran.
Untuk mengantisipasi hal-hal tersebut perlu kiranya pemerintah dalam hal ini DJP sebagai otoritas fiskal mengkaji lebih jauh lagi aturan mengenai kompensasi kerugian ini. Hal ini agar penerapan prinsip ability to pay dalam pembayaran pajak menjadi lebih baik. Bahkan lebih jauh lagi agar tidak mencederai rasa keadilan masyarakat.
Firman Raharja 102007
Dipublikasikan di Majalah Berita Pajak edisi November 2007
Monday, December 1, 2008
Mencegah Potential Loss dalam Pengenaan Tarif PPn BM Mobil
Pajak Penjualan Barang Mewah (PPn BM) dikenakan sejak diberlakukannya Undang-undang Nomor 8 Tahun 1983 tentang Pajak Pertambahan Nilai. PPn BM adalah pengenaan pajak tambahan di samping pengenaan PPN terhadap suatu barang tertentu yang tergolong mewah. PPn BM dikenakan atas penyerahan suatu barang di dalam negeri sebesar tarif tertentu atas harga jual barang tersebut (=Dasar Pengenaan Pajak).
Sejalan dengan pemikiran UU PPN tersebut seperti yang diuraikan dalam penjelasan Pasal 5 UU PPN, maka produk industri otomotif berupa mobil di Indonesia digolongkan sebagai barang yang dikenakan PPn BM. Sebagai pelaksanaannya, dikeluarkan PP nomor 22 tahun 1985. Dengan aturan ini mobil digolongkan sebagai barang mewah yang dikenakan tarif sebesar 10 % untuk jenis kombi dan minibus serta 20 % untuk sedan, jeep, station wagon, mobil balap dan van. Pengecualian kendaraan yang dikenakan PPn BM dalam aturan ini adalah angkutan barang serta angkutan umum. Pengenaan PPn BM dalam aturan ini merata tanpa membedakan harga ataupun kapasitas mesin kendaraan.
Mengingat kondisi pasar mobil yang sangat potensial bagi penerimaan pajak dan beragamnya varian dari produk mobil ini, maka sejak 1988 dikeluarkan peraturan yang khusus mengenai pengenaan PPn BM serta tarifnya atas produk otomotif. Melalui Keputusan Menteri Keuangan nomor 267/KMK.01/1988 PPn BM atas otomotif mulai memiliki peraturan mengenai tarif PPn BM tersendiri. Peraturan yang berlaku terus disesuaikan mengikuti perkembangan industri kendaraan. Tercatat setidaknya sudah 11 kali peraturan pelaksanaan dari UU PPN tersebut dalam bentuk KMK mengalami perubahan maupun revisi. Dengan peraturan terakhir yang masih berlaku adalah Keputusan Menteri Keuangan nomor 355/KMK.04/2003 tentang Jenis Kendaraan Bermotor yang Dikenakan PPn BM.
Dalam KMK tersebut, pengenaan PPn BM saat ini dilakukan secara progresif dengan dua dasar pembedaan yaitu yang pertama berdasarkan kapasitas mesin. Berdasarkan kapasitas mesin, semakin besar kapasitas mesin suatu mobil maka mobil tersebut dianggap semakin mewah. Sedangkan yang kedua adalah yang didasarkan kepada model/tipe. Pembagian berdasarkan tipe/model, ditentukan bahwa sedan atau station wagon dianggap lebih mewah dibanding tipe lainnya. Hal ini tercermin dari besarnya tarif yang dikenakan.
Pengaturan pengenaan PPn BM atas mobil ini baik secara kapasitas mesin maupun tipe, merupakan suatu upaya pengamanan penerimaan pajak. Tetapi selain itu, pengaturan tersebut juga merupakan cerminan dari penerapan fungsi regular dari pajak itu sendiri. Secara tidak langsung pajak memberikan regulasi di pasar mobil yang menyebabkan pasar mobil tersegmentasi secara alami berdasarkan besarnya tarif PPn BM. Sehingga kondisi ini menciptakan suatu struktur persaingan yang khas di pasar mobil.
Permasalahan
Namun sejalan dengan berkembangnya inovasi terutama dalam bidang design. Saat ini mulai terjadi suatu ”kebingungan” dikalangan industri sehubungan dengan perkembangan inovasi tipe mobil. Hal ini salah satunya disebabkan dengan adanya kekurangjelasan secara hukum mengenai definisi dari tipe/model suatu mobil. Sampai saat ini masih belum ada definisi yang tegas mengenai tipe mobil sedan, meskipun secara awam hal ini bukanlah suatu hal yang sulit utuk menyebutkan bahwa mobil ”A” merupakan mobil dengan tipe ”X” misalnya.
Permasalahan permasalahan kecil sebenarnya sudah muncul beberapa kali sejalan dengan munculnya inovasi-inovasi pabrikan mobil untuk merebut pasar. Contohnya adalah saat beberapa pabrikan mengeluarkan ”sedan hatchback” yang dipersamakan sebagai minibus. Tetapi permasalahan tersebut masih bisa ditolerir dan bisa diterima masyarakat industri mobil dikarenakan mereka sudah memiliki suatu peng-klasifikasi-an tersendiri. Secara gentlement aggreement, di kalangan pelaku industri mobil telah ada ”definisi” tersendiri mengenai sedan dan minibus. Dimana sedan merupakan kendaraan 3 kabin (mesin, penumpang dan bagasi) sedangkan minibus/MPV memiliki 2 kabin (mesin dan penumpang).
Namun saat ini muncul permasalahan yang cukup ”mengganggu”, kala suatu pabrikan mobil merilis suatu model yang secara awam berbentuk ”sedan” namun diklaim sebagai mobil minibus (secara pajak). Ini dikarenakan jendela belakang berteknologi liftback seperti yang ada pada mobil minibus lain. Para pelaku industri yang lain beranggapan bahwa tindakan ini merupakan suatu jenis cheating untuk merebut pasar. Karena telah melenceng dari gentlement aggreement yang ada.
Akibat dari tindakan ini, tipe mobil tersebut dapat dipasarkan dengan harga yang lebih murah dikarenakan hanya dikenakan tarif 10% (=minibus) dibandingkan jika dia digolongkan sebagai sedan yang akan dikenakan tarif 20%. Secara ekonomi, ini tentu memberikan keuntungan bagi masyarakat konsumen untuk mendapatkan mobil dengan harga yang lebih murah. Namun jika dilihat secara fiskal, sudah jelas ada potensi penerimaan PPn BM per unit yang hilang. Bahkan efek jangka panjangnya akan memberi yurisprudensi bagi para pelaku industri lain untuk berperilaku yang sama. Ini berarti secara fiskal akan timbul lagi suatu potential loss.
Permasalahan semakin ruwet jika kita runut lagi bahwa penentuan golongan suatu mobil bukan hanya menyangkut kewenangan Departemen Keuangan (DJP) dalam hal fiskal, namun juga terkait dengan kewenangan dari Departemen Perindustrian dalam hal teknis dan uji tipe. Sehingga memerlukan koordinasi yang memadai antar lembaga.
Hal ini sebetulnya bukanlah kasus pertama, sebelumnya pernah ada kasus serupa saat mobil double cabin masuk ke pasar mobil di Indonesia. Pada saat itu kalangan industri juga gamang mengenai tipe ini. Ada yang beranggapan menggolongkan sebagai kendaraan angkutan barang, ada pula yang menggolongkan sebagai kendaraan angkutan penumpang.
Semua menggunakan argumen masing-masing. Namun karena menyangkut masalah bahasa hukum maka permasalahan tersebut tidak mencapai suatu kepastian. Sampai akhirnya permasalahan tersebut dapat teratasi dengan diakomodasinya mobill tipe ini dalam Keputusan Menteri Keuangan nomor 355/KMK.04/2003 tentang Jenis Kendaraan Bermotor yang Dikenakan PPn BM yang merupakan aturan terakhir mengenai PPn BM kendaraan bermotor.
Analisa peraturan
Dalam KMK 355 tahun 2003 dapat disimpulkan bahwa tipe/jenis mobil yang dikenakan PPn BM adalah :
1. Kendaraan bermotor untuk pengangkutan 10 (sepuluh) orang sampai dengan 15 (lima belas) orang termasuk pengemudi
2. Kendaraan bermotor untuk pengangkutan orang kurang dari 10 (sepuluh) orang termasuk pengemudi selain sedan atau station wagon.
3. Kendaraan bermotor dengan kabin ganda (Double Cabin)
4. sedan atau station wagon
Dari keempat tipe yang ada dalam aturan tersebut, sekilas terlihat tidak ada permasalahan akan pembagian tersebut. Namun jika kita teliti lebih lanjut, ada tumpang tindih antara tipe nomor 2 dan nomor 4. Akan timbul pertanyaan; Apa perbedan sedan dan selain sedan ? atau; Apakah perbedaan minibus dan station wagon? Secara awam, pertanyaan tersebut sangat mudah dijawab. Namun jika merujuk definisi, pertanyaan-pertanyaan tersebut sampai saat ini masih belum memperoleh jawaban yang memadai. Hal ini semakin penting jika dikaitkan dengan pengenaan PPn BM yang melibatkan nilai yang sangat material.
Jika kita lihat esensi dari pembagian tarif yang berdasarkan kapasitas mesin maka akan terlihat bahwa semakin banyak konsumsi BBM maka dianggap semakin mewah. Bahkan bila dihubungkan dengan pengelompokkan tarif yang dinyatakan dengan jumlah penumpang, maka terlihat bahwa rasio konsumsi BBM per penumpang yang lebih banyak dianggap lebih mewah. Dalam kenyataan dilapanganpun bisa kita lihat bahwa semakin mewah suatu kendaraan maka jumlah penumpang yang diangkut pun semakin sedikit.
Kesimpulan dan Saran
Dari uraian terlihat bahwa kurang jelasnya definisi mengenai tipe/model mobil telah menyebabkan keresahan di kalangan pelaku industri mobil. Secara fiskal bahkan kekurang jelasan ini menimbulkan suatu potential loss dalam penerimaan pajak. Sehingga dirasa sudah saatnya pemerintah khususnya otoritas fiskal dapat memberikan aturan baru yang dapat menetramkan pasar bahkan bisa mencegah adanya potential loss pada penerimaan pajak.
Aturan ini diharapkan juga bisa mencegah salah penafsiran maupun pembelokan penafsiran. Hal ini semakin penting dikarenakan, penafsiran aturan ini berkaitan dengan pengenaan tarif PPn BM yang merupakan sumber penerimaan pajak yang material. Aturan yang baru diharapkan lebih dapat mengantisipasi inovasi-inovasi yang mungkin akan terjadi di masa mendatang.
Meskipun terkait dengan kewenangan instansi lain, penulis berpendapat bahwa Depatemen Keuangan sebagai pemegang kewenangan fiskal punya hak untuk mengeluarkan aturan mengenai permasalahan tipe mobil ini. Dimana aturan baru setidaknya akan mengikat hanya secara fiskal meskipun dimungkinkan akan menimbulkan ketidak sesuaian dengan kesimpulan instansi lain. Namun sudah barang tentu akan sangat lebih baik jika sejalan dengan instansi lain.
Merujuk pada analisa peraturan, penulis menganggap bahwa rasio konsumsi BBM merupakan hal yang tepat untuk dijadikan sebagai alternatif acuan peng-klasifikasi-an jenis mobil. Hal ini dikarenakan terlihat lebih memberikan kepastian bagi kalangan industri dan dapat mencegah terjadinya multi persepsi.
Namun apapun solusinya, yang diharapkan adalah pemerintah melalui Departemen Keuangan khususnya DJP dapat memberikan kejelasan dan memberikan kepastian hukum dalam berusaha bagi para pelaku pasar. Dan yang lebih khusus adalah mencegah potential loss yang mungkin timbul dalam pengenaan PPn BM atas mobil.
Firman Raharja 2007
Dipublikasikan dalam Majalah Berita Pajak edisi Januari 2008
Sejalan dengan pemikiran UU PPN tersebut seperti yang diuraikan dalam penjelasan Pasal 5 UU PPN, maka produk industri otomotif berupa mobil di Indonesia digolongkan sebagai barang yang dikenakan PPn BM. Sebagai pelaksanaannya, dikeluarkan PP nomor 22 tahun 1985. Dengan aturan ini mobil digolongkan sebagai barang mewah yang dikenakan tarif sebesar 10 % untuk jenis kombi dan minibus serta 20 % untuk sedan, jeep, station wagon, mobil balap dan van. Pengecualian kendaraan yang dikenakan PPn BM dalam aturan ini adalah angkutan barang serta angkutan umum. Pengenaan PPn BM dalam aturan ini merata tanpa membedakan harga ataupun kapasitas mesin kendaraan.
Mengingat kondisi pasar mobil yang sangat potensial bagi penerimaan pajak dan beragamnya varian dari produk mobil ini, maka sejak 1988 dikeluarkan peraturan yang khusus mengenai pengenaan PPn BM serta tarifnya atas produk otomotif. Melalui Keputusan Menteri Keuangan nomor 267/KMK.01/1988 PPn BM atas otomotif mulai memiliki peraturan mengenai tarif PPn BM tersendiri. Peraturan yang berlaku terus disesuaikan mengikuti perkembangan industri kendaraan. Tercatat setidaknya sudah 11 kali peraturan pelaksanaan dari UU PPN tersebut dalam bentuk KMK mengalami perubahan maupun revisi. Dengan peraturan terakhir yang masih berlaku adalah Keputusan Menteri Keuangan nomor 355/KMK.04/2003 tentang Jenis Kendaraan Bermotor yang Dikenakan PPn BM.
Dalam KMK tersebut, pengenaan PPn BM saat ini dilakukan secara progresif dengan dua dasar pembedaan yaitu yang pertama berdasarkan kapasitas mesin. Berdasarkan kapasitas mesin, semakin besar kapasitas mesin suatu mobil maka mobil tersebut dianggap semakin mewah. Sedangkan yang kedua adalah yang didasarkan kepada model/tipe. Pembagian berdasarkan tipe/model, ditentukan bahwa sedan atau station wagon dianggap lebih mewah dibanding tipe lainnya. Hal ini tercermin dari besarnya tarif yang dikenakan.
Pengaturan pengenaan PPn BM atas mobil ini baik secara kapasitas mesin maupun tipe, merupakan suatu upaya pengamanan penerimaan pajak. Tetapi selain itu, pengaturan tersebut juga merupakan cerminan dari penerapan fungsi regular dari pajak itu sendiri. Secara tidak langsung pajak memberikan regulasi di pasar mobil yang menyebabkan pasar mobil tersegmentasi secara alami berdasarkan besarnya tarif PPn BM. Sehingga kondisi ini menciptakan suatu struktur persaingan yang khas di pasar mobil.
Permasalahan
Namun sejalan dengan berkembangnya inovasi terutama dalam bidang design. Saat ini mulai terjadi suatu ”kebingungan” dikalangan industri sehubungan dengan perkembangan inovasi tipe mobil. Hal ini salah satunya disebabkan dengan adanya kekurangjelasan secara hukum mengenai definisi dari tipe/model suatu mobil. Sampai saat ini masih belum ada definisi yang tegas mengenai tipe mobil sedan, meskipun secara awam hal ini bukanlah suatu hal yang sulit utuk menyebutkan bahwa mobil ”A” merupakan mobil dengan tipe ”X” misalnya.
Permasalahan permasalahan kecil sebenarnya sudah muncul beberapa kali sejalan dengan munculnya inovasi-inovasi pabrikan mobil untuk merebut pasar. Contohnya adalah saat beberapa pabrikan mengeluarkan ”sedan hatchback” yang dipersamakan sebagai minibus. Tetapi permasalahan tersebut masih bisa ditolerir dan bisa diterima masyarakat industri mobil dikarenakan mereka sudah memiliki suatu peng-klasifikasi-an tersendiri. Secara gentlement aggreement, di kalangan pelaku industri mobil telah ada ”definisi” tersendiri mengenai sedan dan minibus. Dimana sedan merupakan kendaraan 3 kabin (mesin, penumpang dan bagasi) sedangkan minibus/MPV memiliki 2 kabin (mesin dan penumpang).
Namun saat ini muncul permasalahan yang cukup ”mengganggu”, kala suatu pabrikan mobil merilis suatu model yang secara awam berbentuk ”sedan” namun diklaim sebagai mobil minibus (secara pajak). Ini dikarenakan jendela belakang berteknologi liftback seperti yang ada pada mobil minibus lain. Para pelaku industri yang lain beranggapan bahwa tindakan ini merupakan suatu jenis cheating untuk merebut pasar. Karena telah melenceng dari gentlement aggreement yang ada.
Akibat dari tindakan ini, tipe mobil tersebut dapat dipasarkan dengan harga yang lebih murah dikarenakan hanya dikenakan tarif 10% (=minibus) dibandingkan jika dia digolongkan sebagai sedan yang akan dikenakan tarif 20%. Secara ekonomi, ini tentu memberikan keuntungan bagi masyarakat konsumen untuk mendapatkan mobil dengan harga yang lebih murah. Namun jika dilihat secara fiskal, sudah jelas ada potensi penerimaan PPn BM per unit yang hilang. Bahkan efek jangka panjangnya akan memberi yurisprudensi bagi para pelaku industri lain untuk berperilaku yang sama. Ini berarti secara fiskal akan timbul lagi suatu potential loss.
Permasalahan semakin ruwet jika kita runut lagi bahwa penentuan golongan suatu mobil bukan hanya menyangkut kewenangan Departemen Keuangan (DJP) dalam hal fiskal, namun juga terkait dengan kewenangan dari Departemen Perindustrian dalam hal teknis dan uji tipe. Sehingga memerlukan koordinasi yang memadai antar lembaga.
Hal ini sebetulnya bukanlah kasus pertama, sebelumnya pernah ada kasus serupa saat mobil double cabin masuk ke pasar mobil di Indonesia. Pada saat itu kalangan industri juga gamang mengenai tipe ini. Ada yang beranggapan menggolongkan sebagai kendaraan angkutan barang, ada pula yang menggolongkan sebagai kendaraan angkutan penumpang.
Semua menggunakan argumen masing-masing. Namun karena menyangkut masalah bahasa hukum maka permasalahan tersebut tidak mencapai suatu kepastian. Sampai akhirnya permasalahan tersebut dapat teratasi dengan diakomodasinya mobill tipe ini dalam Keputusan Menteri Keuangan nomor 355/KMK.04/2003 tentang Jenis Kendaraan Bermotor yang Dikenakan PPn BM yang merupakan aturan terakhir mengenai PPn BM kendaraan bermotor.
Analisa peraturan
Dalam KMK 355 tahun 2003 dapat disimpulkan bahwa tipe/jenis mobil yang dikenakan PPn BM adalah :
1. Kendaraan bermotor untuk pengangkutan 10 (sepuluh) orang sampai dengan 15 (lima belas) orang termasuk pengemudi
2. Kendaraan bermotor untuk pengangkutan orang kurang dari 10 (sepuluh) orang termasuk pengemudi selain sedan atau station wagon.
3. Kendaraan bermotor dengan kabin ganda (Double Cabin)
4. sedan atau station wagon
Dari keempat tipe yang ada dalam aturan tersebut, sekilas terlihat tidak ada permasalahan akan pembagian tersebut. Namun jika kita teliti lebih lanjut, ada tumpang tindih antara tipe nomor 2 dan nomor 4. Akan timbul pertanyaan; Apa perbedan sedan dan selain sedan ? atau; Apakah perbedaan minibus dan station wagon? Secara awam, pertanyaan tersebut sangat mudah dijawab. Namun jika merujuk definisi, pertanyaan-pertanyaan tersebut sampai saat ini masih belum memperoleh jawaban yang memadai. Hal ini semakin penting jika dikaitkan dengan pengenaan PPn BM yang melibatkan nilai yang sangat material.
Jika kita lihat esensi dari pembagian tarif yang berdasarkan kapasitas mesin maka akan terlihat bahwa semakin banyak konsumsi BBM maka dianggap semakin mewah. Bahkan bila dihubungkan dengan pengelompokkan tarif yang dinyatakan dengan jumlah penumpang, maka terlihat bahwa rasio konsumsi BBM per penumpang yang lebih banyak dianggap lebih mewah. Dalam kenyataan dilapanganpun bisa kita lihat bahwa semakin mewah suatu kendaraan maka jumlah penumpang yang diangkut pun semakin sedikit.
Kesimpulan dan Saran
Dari uraian terlihat bahwa kurang jelasnya definisi mengenai tipe/model mobil telah menyebabkan keresahan di kalangan pelaku industri mobil. Secara fiskal bahkan kekurang jelasan ini menimbulkan suatu potential loss dalam penerimaan pajak. Sehingga dirasa sudah saatnya pemerintah khususnya otoritas fiskal dapat memberikan aturan baru yang dapat menetramkan pasar bahkan bisa mencegah adanya potential loss pada penerimaan pajak.
Aturan ini diharapkan juga bisa mencegah salah penafsiran maupun pembelokan penafsiran. Hal ini semakin penting dikarenakan, penafsiran aturan ini berkaitan dengan pengenaan tarif PPn BM yang merupakan sumber penerimaan pajak yang material. Aturan yang baru diharapkan lebih dapat mengantisipasi inovasi-inovasi yang mungkin akan terjadi di masa mendatang.
Meskipun terkait dengan kewenangan instansi lain, penulis berpendapat bahwa Depatemen Keuangan sebagai pemegang kewenangan fiskal punya hak untuk mengeluarkan aturan mengenai permasalahan tipe mobil ini. Dimana aturan baru setidaknya akan mengikat hanya secara fiskal meskipun dimungkinkan akan menimbulkan ketidak sesuaian dengan kesimpulan instansi lain. Namun sudah barang tentu akan sangat lebih baik jika sejalan dengan instansi lain.
Merujuk pada analisa peraturan, penulis menganggap bahwa rasio konsumsi BBM merupakan hal yang tepat untuk dijadikan sebagai alternatif acuan peng-klasifikasi-an jenis mobil. Hal ini dikarenakan terlihat lebih memberikan kepastian bagi kalangan industri dan dapat mencegah terjadinya multi persepsi.
Namun apapun solusinya, yang diharapkan adalah pemerintah melalui Departemen Keuangan khususnya DJP dapat memberikan kejelasan dan memberikan kepastian hukum dalam berusaha bagi para pelaku pasar. Dan yang lebih khusus adalah mencegah potential loss yang mungkin timbul dalam pengenaan PPn BM atas mobil.
Firman Raharja 2007
Dipublikasikan dalam Majalah Berita Pajak edisi Januari 2008
Subscribe to:
Comments (Atom)